Honda NSX 2016, l’apice della tecnica giapponese




Ogni casa automobilistica ha le sue caratteristiche peculiari frutto di un’evoluzione del marchio e dello stretto rapporto che si instaura con la nazione nella quale l’azienda affonda le sue radici. I grandi produttori giapponesi si sono sempre contraddistinti per le vetture singolari che affollano le gamme delle svariate case che portano alta la bandiera del Giappone in quest’affascinante mondo che ogni giorno è al centro dei pensieri di ogni appassionato che si rispetti. Perciò, al pari di altre nazioni con una forte tradizione automobilistica come Italia, Germania o USA, il Giappone ha lasciato un grande segno nella produzione di veicoli nel mondo.

Tale affermazione risulta ancora più veritiera se ci si concentra nel solo contesto delle auto definite “sportive”. In un modo o nell’altro, le sportive giapponesi sono riuscite a colpire nel profondo ogni persona interessata ad una tipologia di guida “vivace”. Se si oltrepassa un altro confine, passando al sottoinsieme delle auto che più delle altre si sviluppano intorno alla filosofia della velocità (le Supercar), si raggiunge l’apice della tecnica mondiale grazie a veri e propri miti automobilistici come nel caso della Nissan GT-R. Negli anni ’90 un’altra leggenda osò sfidare le sportive europee, parliamo della Honda NSX che con le sue caratteristiche peculiari si impose in questo particolare mercato restando in produzione per 15 anni.

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Oggi è ritornata con un approccio differente, più tecnologico ma sempre “molto giapponese”. E’ una Supercar che sembra apparentemente avere un retrogusto da Sportscar per la scelta dei progettisti di renderla sfruttabile ogni giorno.

L’impostazione di base rimane la stessa della mamma, motore (termico) centrale in posizione longitudinale ma questa volta viene aiutato da 3 motori elettrici. Procediamo con ordine: il motore termico (che inizialmente doveva essere posizionato trasversalmente) è un V6 3.5 sovralimentato grazie all’utilizzo di un doppio turbocompressore, una scelta tecnica che allontana nettamente la NSX 2016 dalla sua progenitrice passata alla storia anche grazie all’aspirato in grado di cantare a 8000 giri. Nonostante ciò, parliamo sempre di un motore VTEC che offre la possibilità al guidatore di arrivare a quota 7500 giri, un ottimo traguardo per un motore sovralimentato. I cavalli erogati esclusivamente da quest’unità sono 507 a cui vanno aggiunti quelli dei motori elettrici. Questi sono 3: il primo è disposto in presa diretta sull’albero a gomiti del motore termico ponendosi così fra il V6 e il cambio automatico a 9 marce (a doppia frizione) sviluppato da Honda e offre al sistema ben 48 cavalli. Il suo compito non è solo quello di fornire ulteriore potenza sotto il piede destro del guidatore ma anche quello di fare da generatore per mantenere sempre un certo livello di carica nelle batterie. Parliamo ovviamente di un sistema ibrido che si avvale inoltre di altri due motori elettrici da 37 CV posizionati nella parte anteriore dell’auto. Grazie a questi, la NSX può all’occorrenza essere una 4 ruote motrici (invece gli altri due motori affidano la loro potenza alle ruote posteriori). In totale si hanno 581 CV ma uno degli aspetti più particolari è che la coppia viene gestita in maniera fisicamente separata fra lato sinistro e destro dato che i due motori da 37 CV possono fornire indipendentemente coppia positiva o negativa alle ruote anteriori. La coppia è di 646 Nm, numeri veramente significativi ma che acquistano un significato diverso visti nell’ottica di un sistema ibrido così raffinato.

‘TOTAL AIRFLOW MANAGEMENT’ CONCEPT

Non esiste l’auto perfetta. Nonostante le prestazioni siano entusiasmanti (velocità massima di 308 Km/h e accelerazione 0-100Km/h in meno di 3 secondi) l’auto è molto più pesante delle concorrenti arrivando a sfiorare i 1800 Kg. Sono certamente molti per una sportiva di questo tipo ma è un qualcosa che passa in secondo piano per un acquirente che decide di spendere almeno 186.900 euro per un sistema ibrido unico come quello della NSX.

La scocca dell’auto viene definita da Honda “multi-material” dato che si basa su una cellula in alluminio (con struttura reticolare e saldata con una tecnica innovativa) che si appoggia ad un “pavimento” in fibra di carbonio. Ovviamente non è trascurata l’aerodinamica: la vettura non si avvale di spoiler attivi ma ritroviamo forme della carrozzeria che hanno proprio il compito di “schiacciare a terra l’auto” grazie all’effetto dell’aria. Degno di nota è lo spoiler posteriore in carbonio, il parabrezza molto inclinato e le prese d’aria anteriori che oltre ad essere funzionali agli intercooler servono anche a creare il vortice che terrà il flusso d’aria incollato alle ruote. La presa d’aria appena dietro le portiere è ancora più sofisticata dato che è possibile suddividerla idealmente in tre parti: la prima ha lo scopo di creare il flusso precedentemente descritto ma sulle ruote posteriori, la seconda è dedicata all’intercooler e la terza ha il fine di indirizzare un flusso d’aria verso la parte terminale dell’auto e infine allo spoiler. I radiatori per il raffreddamento della NSX sono in totale 10. Le sospensioni presentano uno schema a quadrilatero deformabile all’avantreno mentre per il retrotreno i tecnici hanno pensato ad una tipologia di sospensione a bracci multipli. Gli ingegneri non hanno dimenticato di concentrarsi anche sui freni a disco che vantano un diametro di 370mm all’avantreno con pinze a sei pistoncini. Dietro si parla di un diametro di 360mm con pinza a quattro pistoncini. Con un’aggiunta di 12.000 euro è possibile avere anche i freni con dischi carboceramici. I cerchi hanno una misura differenziata tra anteriore e posteriore con un diametro rispettivamente di 19” e 20” mentre le misure delle gomme sono di 245/35 (avantreno) e 305/30 (retrotreno).

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Il design nella sua totalità è particolare, molto moderno e mai pesante. I fari anteriori a led rendono il frontale di questa Honda affilato mentre gli interni hanno uno stile più classico. Il termine “classico” è da intendere considerando la tipologia di interni “alla giapponese” dato che il tutto è dominato dal display centrale da 8 pollici con un sistema di infotainment che supporta Android Auto ed Apple CarPlay e da quello dedicato alla strumentazione davanti agli occhi del guidatore. Nel complesso anche negli interni si respira quell’aria di “ben studiato” che abbraccia l’intero progetto.

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Passando alla guida vera e propria c’è da sottolineare la possibilità di modificare l’ipostazione dell’auto mediante il Dynamic Mode Control che influisce sulla risposta del motore, sul modo in cui vengono utilizzati i motori elettrici, sullo sterzo, sulle sospensioni elettroniche e infine sulla taratura del cambio automatico. In ordine avremo 4 modalità: la prima è denominata “Quiet” e in questo caso il motore termico non va mai oltre i 4000 giri, “Sport” e “Sport+” per l’uso stradale e infine “Track” per la guida in pista.

Ciò che potrebbe spingere un acquirente a scegliere quest’auto piuttosto che una McLaren 570S o 570GT è proprio la sfruttabilità in un contesto quotidiano oltre che per le caratteristiche descritte in quest’articolo che la rendono veramente unica sul mercato anche se in un modo fortemente diverso rispetto alla NSX degli anni ’90.

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Alessandro Fruni




Cresciuto assieme alle automobili con le quali ha stabilito un legame del tipo "Linus-coperta", da piccolo si addormentava con riviste d'auto fra le braccia. Ora ha grandi capacità e conoscenze, tutte al servizio degli articoli di AIE.

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